每經記者｜胥帥    每經編輯｜宋思艱    

氫的產業(yè)風口愈吹愈勁，各路資本正加強產業(yè)布局。中國氫能聯盟戰(zhàn)略委員會主任、科技部原部長、中國科學院院士徐冠華指出：“氫能保守估計在未來能源占比約10%，氫能已經成為我國能源戰(zhàn)略的重要組成部分，將帶動形成10萬億級新興產業(yè)”。

4月22日，在2021成都國際工業(yè)博覽會上，一輛紅色的氫能源重卡車吸引眼球。這背后，盡管氫能熱度很高，但氫能源規(guī)模效應尚待啟動?！睹咳战洕侣劇酚浾咴诂F場看到，一款氫燃料電池的售價超過30萬元，1KW的價格超過6000元。而在場業(yè)內人士看來，氫能價格高企還是因為規(guī)模效應不高。長期來看，隨著產業(yè)政策支持，資本投入和技術路徑突破，氫能降本空間會類似光伏、風能等走過的降本增效周期。

氫能重卡續(xù)航達450公里

未來預計達10萬億級的氫能產業(yè)正被廣泛關注，而今年被寄予厚望的儲能產業(yè)預估值是萬億規(guī)模。

最近一段時間，各地掀起氫能投資熱潮，厚普股份（300471，SZ）的百億建氫項目還引發(fā)資本市場關注。雪人股份、美錦能源等涉氫能源個股也是被熱炒。

那么，真實的氫能生產是否如市場預期那樣火熱？成都國際工業(yè)博覽會現場，氫能電池及裝機應用的關注度很高。

在2021成都國際工業(yè)博覽會上展出的一輛氫能源重卡車 圖片來源：每經記者 胥帥 攝

現場，《每日經濟新聞》記者見到涉氫重卡以及氫能動力電池。一輛紅色氫能重卡車陳列在11號展廳。從外觀看，這輛氫能重卡和常見柴油重卡并無二致。如果不是上面印有“氫能重卡”的字樣，外界很難認定是氫能車還是柴油車。在車尾，儲氣罐等設備都能清晰可見。

這輛重卡來自“西部首條氫燃料電池重卡示范線”，由川威集團、億華通、大運汽車三方聯合開展。這輛49噸氫燃料電池重型牽引車，整車額定功率220KW，峰值功率355KW，燃料電池功率可達200KW，續(xù)航達450公里。

億華通是一家生產氫燃料電池的科創(chuàng)板企業(yè)，主要生產氫燃料電池發(fā)動機研發(fā)與生產基地、電解水制氫廠和加氫站。目前成都搭載億華通氫燃料電池發(fā)動機的車輛達到170輛，建成并運營了西南地區(qū)最大的加氫站。

由于有豐富的水電、天然氣資源，截至目前，四川省已投放280輛燃料電池汽車，主要集中于公交車、物流車領域。但即便是280輛燃料電池汽車，這和鋰電為主的電動車數量尚有差距，還不算其余的電動自行車等。

而從全國數據看，國內燃料電池汽車產銷數據與鋰電尚有較大差距。

中國汽車工業(yè)協會對外發(fā)布數據顯示，2020年，新能源汽車產銷量為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%；而國內燃料電池汽車產銷量為1199輛和1177輛，同比下降57.5%和56.8%。

一個是上百萬輛，另一個是上千輛，各種對比說明產業(yè)化鋰電對未經規(guī)模商業(yè)化氫能的“降維打擊”。

在現代商用車展臺，一位參展的工作人員表示，氫能車造價和使用成本更高，涉氫基礎設施建設還不完善，“加氫站少，加氫價格高。”

氫能未來降本空間大

基礎設施不足導致用氫價高，這也是廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強關注的方向。他向《每日經濟新聞》記者表示，現在氫能產業(yè)要布局基礎設施，通過基礎設施進步保證氫能的安全性和經濟性。

“現在西北有很多光伏，風電制氫，但氫氣要可儲存，可運輸?，F在要解決的問題就是穩(wěn)定性，讓離市場太遠的氫氣可以穩(wěn)定、儲存。”林伯強表示。

億華通展臺的工作人員也提到，運輸半徑超過100公里，氫能價格也會增加。

相比于鋰電，氫能存儲的條件也更為嚴苛。記者現場看到的一款氫能電池，其要求的儲存溫度是零下30攝氏度到75攝氏度。

在億華通，有一款G50氫燃料電池發(fā)動機，功率50KW。據了解，這個發(fā)動機仍然將用于乘用車、輕卡和中小型公交車。據了解，這款氫燃料電池每1KW的價格超過6000元，對應售價超過30萬元。

不過，上述業(yè)內人士看好氫能未來降本空間，認為會和光伏、風電降本空間類似。

國外的一項研究估計，到2030年，每公斤氫能的成本可以從14美元-18美元降低到6.6美元-8.25美元，與現在的柴油價格相當。

在2021成都國際工業(yè)博覽會上展出的氫燃料電池 圖片來源：每經記者 胥帥 攝

根據廣證恒生的一篇研報，在氫燃料電池的成本結構中，比例最大的是電池電堆，占比高達30%。未來電堆價格有望降到2000元/KW以下。

而電堆價格下降的前提是放量，一個是加氫站不夠，二是規(guī)模效應沒有起來。

截至2019年，我國已建成且在運營的加氫站不到百座。至于規(guī)模效應，上述參展人士向《每日經濟新聞》記者舉例稱，“2008年的時候，奔馳車的一輛氫燃料電池車的造價成本要3000多萬。”

放量的難題還是氫能成本高企導致的經濟性太差，反過來，這又制約規(guī)模。有業(yè)內人士表示，氫能源現在處于類似鋰電池商業(yè)化的前夕，現在相關企業(yè)還在等產業(yè)補貼或者政策獎勵的消息。

而2020年9月，財政部等五部委正式聯合發(fā)布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，示范期暫定為四年。示范期間，五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。

川財證券研報表示，隨著國家頂層設計的推出以及各地氫燃料電池產業(yè)規(guī)劃的推進，相關技術有望得到突破，規(guī)?；瘧靡矊沓杀鞠陆担涌鞖淠茉瓷虡I(yè)化應用進程。