每經(jīng)記者｜段思瑤    每經(jīng)編輯｜余婷婷    

L3級(jí)智能駕駛車即將“入市”，監(jiān)管部門對(duì)已規(guī)模化量產(chǎn)搭載的組合駕駛輔助（即L2級(jí)智能駕駛）再次劃定安全基線。

9月17日，工業(yè)和信息化部對(duì)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)公開(kāi)征求意見(jiàn)（以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》），主要內(nèi)容涉及提升產(chǎn)品能力表現(xiàn)、強(qiáng)化安全保障要求、規(guī)范系統(tǒng)使用方式三個(gè)維度。

《標(biāo)準(zhǔn)》填補(bǔ)了我國(guó)組合駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品安全基線空白，為行業(yè)準(zhǔn)入、質(zhì)量監(jiān)督和事后追溯提供關(guān)鍵技術(shù)依據(jù)。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，今年1至7月，我國(guó)具備組合駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車新車銷量為775.99萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.31%，滲透率為62.58%，較上一年增加了6.5個(gè)百分點(diǎn)。

“組合駕駛輔助系統(tǒng)雖規(guī)模化應(yīng)用，但仍存在產(chǎn)品性能缺乏統(tǒng)一基線、營(yíng)銷與使用環(huán)節(jié)風(fēng)險(xiǎn)外溢的問(wèn)題。”《標(biāo)準(zhǔn)》中提到，受感知方案、控制策略及交互邏輯差異影響，不同車企產(chǎn)品組合駕駛輔助系統(tǒng)在混合交通、占道施工等復(fù)雜場(chǎng)景下的可靠性、穩(wěn)定性差距顯著，既易致用戶誤判功能邊界、形成過(guò)度依賴，也對(duì)道路交通安全構(gòu)成潛在威脅。

與此同時(shí)，部分企業(yè)在宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動(dòng)駕駛”界限，淡化系統(tǒng)局限，致使個(gè)別駕駛員放松警覺(jué)，出現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間脫手、分心等危險(xiǎn)行為，釀成傷亡事故。

圖片來(lái)源：工業(yè)和信息化部官網(wǎng) 

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示：“目前各個(gè)車企在智駕領(lǐng)域的技術(shù)能力、技術(shù)儲(chǔ)備不同，《標(biāo)準(zhǔn)》的出臺(tái)可以避免部分盲目相信組合駕駛輔助系統(tǒng)的消費(fèi)者，出現(xiàn)惡性的交通事故。”

當(dāng)前，市面上的智能輔助駕駛功能都處于L2級(jí)，即汽車僅可在限制條件下自動(dòng)轉(zhuǎn)向、加速和剎車，方向盤不可脫手。L2級(jí)離完全無(wú)人駕駛（L5級(jí)）還隔著“有條件的自動(dòng)化”（L3級(jí)，駕駛員需在規(guī)定時(shí)間內(nèi)接管駕駛）和“高度自動(dòng)化”（L4級(jí)，自動(dòng)駕駛功能不能繼續(xù)時(shí)，乘客在提示下接管汽車）兩道坎。

此次《標(biāo)準(zhǔn)》中明確提到，“組合駕駛輔助系統(tǒng)每次上電/點(diǎn)火后確認(rèn)駕駛員是否完成了使用培訓(xùn)，確認(rèn)后方可激活；組合駕駛輔助系統(tǒng)要具備手部脫離檢測(cè)以及視線脫離檢測(cè)能力，一旦系統(tǒng)激活期間駕駛員出現(xiàn)手部脫離、視線脫離，應(yīng)發(fā)出提示以及報(bào)警，并在駕駛員未及時(shí)響應(yīng)系統(tǒng)報(bào)警的前提下可控地退出激活狀態(tài)。”

為了確保駕駛者能夠正確使用組合駕駛輔助系統(tǒng)，《標(biāo)準(zhǔn)》要求駕駛員脫離導(dǎo)致系統(tǒng)執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)減緩功能，或者發(fā)生了一定次數(shù)的手部脫離或視線脫離后，在一定時(shí)間內(nèi)禁止再次使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。

目前市場(chǎng)上銷售的汽車所搭載的“智駕”系統(tǒng)，都還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)“自動(dòng)駕駛”的目標(biāo)，還暫時(shí)停留在輔助駕駛階段，因此駕駛?cè)瞬攀亲罱K責(zé)任主體，是行車安全的第一責(zé)任人。如果駕駛?cè)嗽谲囕v行駛過(guò)程中“脫手脫眼”（即雙手脫離方向盤、視線脫離路況），不僅存在嚴(yán)重道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)，還可能面臨民事賠償、行政處罰及刑事追責(zé)三重法律風(fēng)險(xiǎn)。

記者注意到，《標(biāo)準(zhǔn)》的建議實(shí)施日期為2027年1月1日。這也意味著，車企將有兩年的準(zhǔn)備時(shí)間。“此次《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)車企而言，挑戰(zhàn)是相對(duì)的，按照慣例征求意見(jiàn)稿后續(xù)還會(huì)再調(diào)整，對(duì)車企來(lái)說(shuō)還有緩沖時(shí)間。”紀(jì)雪洪告訴記者，《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)智駕技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)來(lái)說(shuō)顯然更容易實(shí)現(xiàn)，對(duì)技術(shù)能力儲(chǔ)備不多的車企仍具有一定挑戰(zhàn)，比如智駕測(cè)試數(shù)據(jù)記錄、實(shí)驗(yàn)方法等方面挑戰(zhàn)較大。

實(shí)際上，一些頭部車企和供應(yīng)商汽車安全廠商在手部脫離檢測(cè)以及視線脫離檢測(cè)領(lǐng)域技術(shù)已比較成熟，但目前僅廣泛用于中高端車型。一位車企智駕研發(fā)工程師告訴記者：“手部脫離檢測(cè)以及視線脫離檢測(cè)，從技術(shù)的角度上來(lái)說(shuō)實(shí)現(xiàn)起來(lái)并不難。”

當(dāng)前，加快制定組合駕駛輔助系統(tǒng)安全底線標(biāo)準(zhǔn)、厘清宣傳紅線，成為監(jiān)管、行業(yè)與公眾的普遍共識(shí)與迫切訴求。今年4月，工信部裝備工業(yè)一司組織召開(kāi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)，強(qiáng)調(diào)車企要明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳。

紀(jì)雪洪認(rèn)為：“這次《標(biāo)準(zhǔn)》將引導(dǎo)整個(gè)行業(yè)健康發(fā)展，能夠規(guī)范車企在智駕技術(shù)上的過(guò)度營(yíng)銷宣傳行為，也能夠更好地提醒消費(fèi)者，實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新與安全并重。”

封面圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張建 攝